拖拉機被稱為農機行業的引擎，在農機細分行業中產值**大，擁有**多的生產企業和**多的從業者，長期以來理所當然的得到更多的關注，當然問題也**多，拖拉機行業的健康發展才有國內農機行業的健康發展，但近幾年拖拉機行業存在一些不正常的現象，應該引起行業內外的足夠重視，大家一起行動起來，共同促進行業的繁榮和發展。

　　一、頭部市場國產顆粒無收！

　　250馬力及以上拖拉機被譽為“農機工業皇冠上的明珠”，是一個國家農機工業技術和實力的象征，也決定著一個國家農機工業在全球產業中的地位。在國內拖拉機需求升級和產品升代的進程中，250馬力及以上頭部市場的需求比例越來越大，但“農機工業皇冠上的明珠”國產品牌很少有機會染指，這不能不說是國產拖拉機的悲哀。

　　這個秘密是筆者**先捅破的，在梳理2018年國家農機購置補貼系統數據時，筆者發現230及以上馬力段拖拉機共實現銷售250臺左右，從供給側端分析，提供2018年230及以上馬力段拖拉機基本清一色都是歐洲和美國的外資品牌，260馬力拖拉機52臺全部是道依茨法爾銷售，270和290馬力段3臺拖拉機產品都是約翰迪爾銷售，315馬力是凱斯紐荷蘭公司銷售給新疆利華棉業項目上的產品，320馬力是約翰迪爾，340馬力2臺是愛科公司的產品。

　　從以上的分析可以看出來，在250及以上馬力段，重型拖拉機市場上，一拖東方紅、雷沃阿波斯等國產知名品牌沒有實現一臺銷售，從各個渠道可以了解到國內幾個大品牌早幾年前就已經有了250馬力，甚至400、450馬力的重型拖拉機，但從補貼系統可以看出來，國產的重型拖拉機根本沒有實現銷售。

圖：230馬力及以上拖拉機銷量分布

　　二、高端拖拉機的核心部件仍然主要依賴于進口！

　　實事求是的講，國內已經形成了品類齊全的中小型拖拉機裝備產業體系，并且形成了齊魯、河洛、江浙、蕪湖等實力強大的產業集群，200馬力以下的，以機械式傳動的拖拉機，部件幾乎100%都可以自給自足，并且已經遇到了嚴重的產能重復建設和產能過剩的問題。

　　但在200馬力及以上的頭部市場，一是高端需求幾乎被跨國品牌所壟斷，二是核心部件嚴重依賴于進口件。

　　如果我們解剖國產幾個主流品牌的推出2604、2704、2804、3004等高端機型，就有可能會發現車橋會是意大利卡羅拉、美國DANA或德國ZF；液壓件是博世力士樂、伊頓或是丹佛斯的，變速箱國內目前沒有一家開發出成熟的動力換檔傳動系，據專家說國內的動力換擋傳動系不管是哪個廠家的產品都是100%進口，很多企業用的都是ZF的傳動系；輪胎是特瑞堡或米其林的，軸承是SKF或NTN或NSK的。

　　總之除發動機和駕駛室、配重、提升器等是國產的外，其它核心部件絕大部分是進口件，說明國產拖拉機行業仍在低端徘徊，核心部件受制于人的局面并沒有根本改觀，這幾年明顯的是零部件產業的發展明顯滯后于整機的發展，行業內也對核心部件產業沒有給予足夠的重視，這無疑為國內拖拉機在今后的全球化競爭中埋下了隱患。

　　三、熱衷于生產而非制造！

　　國內農機行業長期以來對生產和制造的概念是混淆的，很多人把生產等同于制造，有些企業標榜自己是制造企業，事實可能連生產都算不上，頂多算上個組裝企業。

　　制造企業是要有從原材料或半成品加工成核心部件的能力，并把這些部件組裝成成品。

　　在國內拖拉機行業，真正能算得上制造企業的只有第一拖拉機股份有限公司、雷沃阿波斯、東風農機、黃海金馬、時風、五征等為數不多的幾家企業，其中一拖的制造能力**強，擁有從鑄造、鍛造、沖壓、機加工、機加工、熱處理所有的加工工序，并且有發動機、前后橋、變速箱、傳動箱、駕駛室等總成或半總成的生產能力，中低端拖拉機大量采用外協件，高端產品內部自制。

　　《驅動本田》一書中說，本田公司之所以能夠成為功，是由于公司一直專注并致力于做好一件事，那就是生產用于汽車、摩托車的發動機、發電機、鏟雪機和剪草機等動力工具。同樣全球范圍內，凡是能排上號的幾家大品牌，如約翰迪爾、凱斯紐荷蘭、愛科、久保田、克拉斯等，都有強大的內部自制能力，在生產組織上一定是以內部供應為主，以外協為輔的，他們都是典型意義上的制造企業，而非生產組裝廠。

　　從長遠看，沒有內部制造能力的拖拉機品牌沒有未來。

　　四、需求回歸和功率升級同步進行！

　　這是今年出現的一個獨特現象，但并非就是一種長期趨勢。

　　從市場上了解到的信息看，受補貼政策調整的影響，今年180馬力及以上大型、重型拖拉機產品需求量出現了超過40%的慘烈的下滑，而40-100馬力的中型拖拉機市場銷量不降反增，長期以來，國內農機機行業視這個功力率的拖拉機為雞肋業務“食之無味而棄之可惜”，有業內人士將其解讀為拖拉機行業的需求回歸。

　　而另一方面，雖然100馬力以上拖拉機整體需求量在下降，但具體到區域市場上，在北方地區150馬力以上拖拉機向180馬力升級，在南方很多區域市場，80馬力、90馬力直接向120、130馬力升級，120、130馬力向150、160馬力升級。

　　無論是需求理性回歸，抑或是區域市場的功率升級，事實上都是受補貼政策的正向牽引和反向打壓，以及需求升級的雙重的影響，這種雙作用力將長期存在，并且將不停的上延與下探，直到找到**佳需求點上。

　　五、行業遲遲進不了洗牌期！

　　歐洲和美國、日本被認為是**理想的拖拉機行業狀態。通過各種報道和專家的解讀，大家都應該知道，美國和歐洲市場拖拉機行業競爭格局非常穩定且有序，在歐洲和美國，當前能提供常規拖拉機的只有約翰迪爾、凱斯紐荷蘭、愛科、克拉斯、道依茨法爾、克拉斯等不上10家企業，而日本現在只有久保田、洋馬、井關等5家企業，這種寡頭或多寡頭壟斷的市場，行業競爭是明朗而有序的，通常表現的是靜態的競爭。

　　但國內拖拉機行業是一種立體式的競爭環境。2013年補貼農機購置補貼有銷售的品牌有97家，2018年183家，5年間增加了86家，2019年1-10月份的數據看，這一數字并沒有減少也沒有增加。

　　另一方面，從2014年開始，國內大中型拖拉機行業整體銷量開始大幅度下滑，2018年和2013年高點相比跌去了36%，2013年每家企業平均有3800臺的銷量，能夠達到盈利平衡點，而到2018年則只有1400臺，明顯不能達到規模化效應，大多數企業應該是虧損或微利的。

　　但奇怪的是行業的內企業仍沒有減少，行業的洗牌似乎仍遙遙無期，這說明拖拉機行業的銷量仍有下跌的空間，等到行業內80%以上的企業退出市場的時候，當年的銷量才是行業的底部。

　　六、大企業青睞小拖拉機，小企業熱忱大拖拉機！

　　國內農機市場具有“千層餅”式的需求特征，按道理說大、中、小三個功率段的農機需求都很旺盛，但事實上拖拉機生產企業主要集中在100馬力段及以上，25馬力段以下的中小拖包括手扶拖拉機很小有人問津，這是一個問題，另一個問題是大企業生產的拖拉機功率普遍小，而小企業生產的拖拉機功率普遍大，在濰坊地區近幾年新成立的拖拉機企業，大多數起步就是150、180馬力，有些地攤式組裝的企業甚至推出了300馬力的拖拉機。

　　造成這種現象就原因是補貼政策上，準確的說是企業在抓補貼政策的機會或鉆補貼政策的空子。

　　問題出在“大馬拉小車”現象。這是山東濰坊和河南洛陽一帶小廠的慣用伎倆，也是他們在市場上戰勝大品牌的撒手锏，比如有的企業把30、40馬力的底盤升級到80、90馬力，把100、120底盤升級到150馬力，把150、180馬力底盤升級到200馬力，這樣做的目的無非是為了得到更多的補貼，讓產品價格上有優勢，從而增加銷量和擴大市場占有率，但這種作法無疑對不知情的用戶造成了傷害，長期看是對行業不利的，如2018年國產大馬力拖拉機故障率超過260%，也就是說一臺拖拉機一年至少要壞2.6次，雖然管理部門加大了打擊力度，這種現象有所減少，但是想要杜絕可能性不大。

　　七、出口國產以低端產品居多，高端仍為跨國品牌所壟斷

　　國產拖拉機沒有品牌知名度，主要的競爭力是產品力，但目前看國產大拖的產品力還是比較弱，這個力量是需要長期培育的，不可一蹴而就。

　　從工業協會數據，2018年大拖出口數量約7500臺，主要以150馬力以下的拖拉機，也就是以低端產品為主，當然更值得關注的是出口的100馬力及以上中高端大拖，78.0%是外企產品。

　　100馬力以上大拖出口總數3500臺，其中有2700多臺是愛科、迪爾等在國內建立組裝廠產品，國內企業100馬力以上拖拉機出口量不到1000臺。

　　八、用戶需求升級和換新拖拉機不選國產品牌

　　這是從三年前筆者就發現的一個現象，剛開始是在北方市場和中原地區市場，之后南方地區市場也開始出現，也就是老用戶在購買第**臺拖拉機或處理了新機器換新機子時，絕大多數優選是約翰迪爾、久保田等跨國大品牌，其次才是一拖東方紅、雷沃阿波斯等國產一線品牌，可以說幾乎沒有人會選擇二線或三線品牌。

　　這說明國內拖拉機用戶的需求升級趨勢非常明顯，用戶的品牌意識開始覺醒，這對國產品牌，尤其是剛入市場不久，品牌知名度不高的二線、三線品牌尤其不利，國產品牌需要更快的速度來行動。

　　梳理這些現象，不是有意貶低國產品牌，而是想給國產品牌敲警鐘。